Geschichte

Geschichte der Luftfahrt in der Region

Die Geschichte der tschechischen Luftfahrtindustrie in der Region Mähren ist bemerkenswert. Es gab mehrere wichtige Meilensteine, die die Grundlage der gegenwärtigen Position der Branche bilden, die durch hohe Qualität und Innovation gekennzeichnet ist

Die Anfänge der Flugzeugindustrie in der Region liegen in den frühen 1930er Jahren, als 1934 Zlínská Letecká společnost, a.s. (Aircraft Company of Zlin) wurde in Otrokovice gegründet. Das Unternehmen Bata aus Zlin wurde zum Hauptaktionär. Das Unternehmen begann mit der Produktion von Motorseglern und später mit der Produktion von Motorseglern und Flugzeugen. Die Produktion wurde bald auf den Bereich der Sport-, Land- und Trainingsflugzeuge mit dem Markennamen Zlin erweitert. Der bekannteste von ihnen war der Z-XII, der damals das am weitesten verbreitete Sportflugzeug in Europa war.

Zwanziger Jahre

Der Erste Weltkrieg brachte den ersten Schritt nach vorn, als die neue Nation der Tschechoslowakei ihre Unabhängigkeit auslöste. Die tschechoslowakische Legion musste den ganzen Weg über Sibirien nach Wladiwostok reisen, wo im Exil die erste Jagdstaffel der aufstrebenden Republik gebildet wurde. In den Folgejahren waren an den militärischen Aufträgen für neue Flugzeuge mehrere Büros für Luftfahrtdesign beteiligt, darunter Aero (Flugzeuge BH-7, BH-9, BH-11, BH-21), Letov (mehr als 900 Luftfahrzeugtypen Š-28, Š -328), Avia (Avia B-534) und Tatra (Tatra T-101) waren von besonderer Bedeutung und gaben die Gründung der ersten Flugzeugfabriken in der Region.

Dreißiger bis Vierziger

Der zweite Meilenstein war die Verteidigung der Republik in der ersten Hälfte der 1930er Jahre. Die Konstruktionsbüros verbesserten ihr Kampfflugzeug so, dass die Tschechoslowakei kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs einen außergewöhnlichen modernen Kampfflugzeug (Avia B-35) besaß, der mit der britischen Spitfire vergleichbar war. Leider ging das Flugzeug nie in Serie. Die meisten Piloten und Designer üben ihr Training im Exil aus, vor allem während der Schlacht um England.

Fünfziger bis Sechziger

Diese Periode kann durch L29-Jet-Trainerflugzeuge und die Entwicklung und Herstellung von Triebwerken des Typs M701 charakterisiert werden. Nach einer Reihe erfolgreicher Vergleichsflüge wurde L29 als Haupttyp eines Trainingsflugzeugs für alle Länder des ehemaligen Ostblocks ausgewählt. Dieser Ansatz ermöglichte es der Tschechischen Republik, das Flugzeug für die Entwicklung und das Fertigungsmanagement von Jet-Trainern zu vergeben - insgesamt 3.600 Stück L29 und 10 Tausend M701-Triebwerke. Mährische Unternehmen wie LET Kunovice nahmen maßgeblich an L-29-Lieferungen teil.

LET L-200 Morava

Das Juwel unter diesen ist das zweimotorige leichte Transportflugzeug L-200 Morava, das in den 1950er und 60er Jahren hergestellt wurde. Die L-200 verfügte über eine geräumige, komfortable, gut belüftete und beheizte Kabine und war der Beginn der Geschäftsfliegerei in der Tschechischen Republik. Der L-200 Morava wurde von höheren Beamten verschiedener Ministerien, Unternehmen und Organisationen eingesetzt und ist bis heute bei einer Reihe von Luftfahrtenthusiasten auf der ganzen Welt im Einsatz. Insgesamt wurden 360 dieser Flugzeuge in Kunovice produziert.

ZLÍN Z-226 Trenér

Der ZLÍN Z-226 Trener aus den 1950er Jahren ist ein weiterer Klassiker der Designschule Otrokovice. Dieses einmotorige zweisitzige Tiefdeckerflugzeug mit zwei Motoren wurde entwickelt, um die Anforderungen an ein spezielles Schleppflugzeug zu erfüllen, das schwerere Segelflugzeuge ziehen kann. Sein Qualitätsdesign ermöglichte eine höhere Nutzlast und das Flugzeug konnte rauhe Behandlungen abwickeln. Gerade aus diesen Gründen ist der Z-226 vor allem bei Flugschulen nach wie vor beliebt.

Siebziger Jahre

ZLÍN Z-50

Die ZLÍN Z-50 war das weltweit erste in Serie produzierte Kunstflugzeug für die unbegrenzte Klasse. Es kann auch als das erfolgreichste angesehen werden, da es mehrere Welt- und Europameisterschaften sowohl im Einzel- als auch im Team-Kunstflug gewonnen hat. Die Z-50 entstand in der ersten Hälfte der 70er Jahre auf Anweisung der Regierung, um die tschechoslowakische Luftfahrtindustrie zu demonstrieren und damit eine Reihe von Meisterschaften und Goldmedaillen zu gewinnen. Die Entscheidung für die Serienproduktion des Flugzeugs fiel nach tschechischen Erfolgen bei der Weltmeisterschaft 1976 und 1978, als Polen und Rumänen Interesse bekundeten, ihre Nationalmannschaften mit der Z-50 auszustatten. Als die Produktion in der ersten Hälfte der 1990er Jahre endete, waren auf mehreren Kontinenten mehr als 80 Z-50 in sechs Versionen in Betrieb.

Die ZLÍN Z-50 war die Arbeit eines dynamischen Teams, das aus echten Luftfahrtenthusiasten, Qualitätsspezialisten und talentierten Designern besteht. Die Entwicklung dauerte nur zwei Jahre, obwohl in dieser Zeit einige grundlegende Aufgaben und Herausforderungen zu bewältigen waren. Zunächst mussten die Konstrukteure unter anderem feststellen, ob das Flugzeug die Weltmeisterschaft im Kunstflug gewinnen kann, internationalen Vorschriften entspricht und eine Lebensdauer von mindestens 1.000 Flugstunden hat. Bestimmte paradoxe Situationen in der zeitgenössischen Luftfahrt tauchten in Bezug auf die Z-50 auf, nämlich übermäßige Anforderungen, die sich widersprechen. Es ist das Verdienst des Designteams, dass die richtigen Anforderungen berücksichtigt wurden, was zu einer Weltklasse-Kunstflugmaschine führte.

Achtziger Jahre

LET L-610

In den achtziger Jahren wurde in der Region Kunovice der vielversprechende L-610 entwickelt, ein Hochflügel-Transportflugzeug mit einer Druckkabine für 40 Passagiere. Von Anfang an wurde es sowohl für das Militär als auch für den Träger der tschechischen Flagge in Betracht gezogen. Bei dem Projekt handelte es sich um eines der am weitesten entwickelten Flugzeuge in der Tschechischen Republik, da es zahlreiche elektronische Elemente verwendete und eine Druckkabine mit Klimatisierung aufwies, die zahlreiche spezielle Tests und Messungen erforderte. Drei Prototypen waren für Flugversuche vorgesehen, einer für Festigkeitsprüfungen und einer für Lebensdauerprüfungen von Flugzeugzellen. Der erste Prototyp der M-Military-Version flog 1988 zum ersten Mal, und der Prototyp der G-Civilian-Version wurde 1991 ausgerollt. Die ersten kommerziellen Auslieferungen waren für 1993 geplant. Die Lebensdauer des Flugzeugs wurde auf 20 Jahre, 32.000 Stunden und 20 Stunden geschätzt 25.000 Anlandungen. Die Reichweite von 40 Passagieren betrug 1.230 km und es war eine gepflasterte Landebahn von 1.050 Metern oder eine unbefestigte Landebahn von 1.220 Metern erforderlich. Leider ist der L-610 nie in Serie gegangen und das Projekt wurde eingestellt.

Neunziger Jahre

Obwohl das vorangegangene L-610-Projekt aus den späten achtziger Jahren nicht in die Serienproduktion ging, kann heute festgestellt werden, dass die Tausende von Entwicklungsstunden die Erfahrung und die Fähigkeiten von Spezialisten bereicherten, die derzeit zu ihrem früheren Prestige-Niveau zurückkehren.

Die meisten kleinen Luftfahrtunternehmen in der Region Mähren wurden Anfang der 90er Jahre gegründet, als wichtige Fertigungsprogramme in Flugzeugfabriken ausgesetzt wurden und einige der an diesen Projekten beteiligten Ingenieure beschlossen, ihre Ideen und Pläne im Bereich des Flugzeugdesigns anderweitig oder in anderen Bereichen anzuwenden ihre Ideen in verwandten technischen Bereichen zu verwirklichen.

Daher begann die Tschechische Republik, den Trend in der Kategorie der Ultraleichtflugzeugproduktion zu bestimmen. Bis Mitte der 1990er Jahre waren solche Flugzeuge "Boxen mit Flügeln", so genannt, weil ihnen eine aerodynamisch verfeinerte Form fehlte. Als tschechische Designer in diesen Sektor eintraten, begannen ausgebildete Konstrukteure mit Flugzeugen und aerodynamisch sauberen Flugzeugen auf dem Markt zu erscheinen, wodurch die sogenannte tschechische Designschule gefördert wurde. In der Tschechischen Republik begann man Trends für die weitere Entwicklung insbesondere auf dem amerikanischen Markt zu setzen.

Tschechen waren an der Produktion von Ultraleichtflugzeugen beteiligt, weil sie fliegen wollten, aber Standardflugzeuge waren zu teuer. Aus diesem Grund begannen sie, Flugzeuge selbst herzustellen, und so tauchten plötzlich zahlreiche Modelle aus verschiedenen Werkstätten auf und drangen nach dem Eintritt von Top-Designern in die ausländischen Märkte vor. Die Konstrukteure wurden von dieser Industrie besonders angezogen, weil sie die Flugzeuge selbst fliegen konnten, was zu ansprechenden aerodynamischen Formen führte. Die Entwicklung brachte einen weiteren Vorteil mit sich - Freude und Genuss, die sich aus der Schaffung eines eigenen Produkts ergaben (die Produktion in Flugzeugfabriken umfasste Projektteams, die keine solche kreative Freiheit hatten).

Heute

Die mährischen Luftfahrtunternehmen (und -spezialisten) verfügen über Kenntnisse in der Herstellung spezifischer Komponenten und streben eine Zusammenarbeit mit einer möglichst großen Anzahl von Kunden an. Sie sind daher gezwungen, sich voranzutreiben und technisch besser zu sein, um den Bedürfnissen verschiedener Kunden gerecht zu werden. Sie sind häufig sektorübergreifend tätig, so dass sie ihr Wissen von einem Bereich in einen anderen übertragen können.

Der Grund, warum Flugzeugfinalisten diesen Spezialisten vertrauen und ihnen Vorrang vor der Produktion in anderen Ländern einräumen, ist die Tatsache, dass mährische Spezialisten über die erforderlichen Fähigkeiten verfügen, um Lösungen zu finden. Diese Lösungen zeigen sich in der Effizienz des Produktionsprozesses und leiten sich von willkürlich getesteten Prozessen, Luftfahrtroutinen und Erfahrung ab.