Historie

Historie letectví v regionu

Historie českého leteckého průmyslu v moravském regionu je pozoruhodná. Bylo zde několik významných milníků, které tvoří základ stávající pozice v odvětví, která se vyznačuje vysokou kvalitou a inovací

Počátky leteckého průmyslu v regionu spadají do počátku třicátých let, kdy v roce 1934 Zlínská Letecká společnost, a.s. (Letecká společnost Zlín) byla založena v Otrokovicích. Společnost Bata ze Zlína se stala hlavním akcionářem. Firma začala s výrobou nepropilovaných kluzáků a později s výrobou motorových kluzáků a letadel. Produkce se brzy rozšířila do oblasti sportovních, zemědělských a výcvikových letadel se značkou Zlín. Nejznámější z nich byl Z-XII, který byl tehdy nejrozšířenějším sportovním letounem v Evropě.

Dvacátá léta

První světová válka přinesla počáteční krok kupředu, když národ Československa vyhlásil svou nezávislost. Československá legie musela cestovat celou Sibiří do Vladivostoku, kde byla vyvražděna první stíhací eskadra vznikající republiky. V následujících letech vojenské zakázky na nové letadlo zahrnovaly několik leteckých konstrukčních kanceláří, z nichž Aero (letadla BH-7, BH-9, BH-11, BH-21), Letov (více než 900 typů letadel Š-28, Š -328), Avia (Avia B-534) a Tatra (Tatra T-101) byly obzvláště významné a založily první továrny pro letadla v regionu.

30-40 léta

Druhým mezníkem byla obranná politika republiky v první polovině třicátých let. Konstrukční kanceláře zlepšily své stíhací letouny tak, že těsně před začátkem 2. světové války disponovalo Československo výjimečným moderním stíhačem (Avia B-35) srovnatelným s britským Spitfirem. Bohužel letadla nikdy nepřišla do sériové výroby. Většina pilotů a designérů provedla výcvik v exilu, zejména během bitvy o Británii.

50-60 léta

Toto období může být charakterizováno letadly L29 a vývojem a výrobou motorů M701. Po sérii úspěšných srovnávacích letů byl L29 vybrán jako hlavní typ výcvikového letadla pro všechny země bývalého východního bloku. Tento přístup umožnil České republice získat vývojové a výrobní kapacity letadel - celkem 3600 kusů L29 a 10 tisíc letadlových motorů M701. Moravské společnosti, jako například LET Kunovice, se významně podílely na dodávkách L-29.

LET L-200 Morava

Klenotem mezi nimi je dvojmotorové lehké transportní letadlo L-200 Morava, které bylo vyrobeno v padesátých a šedesátých letech. L-200 představovalo prostornou, pohodlnou, dobře větranou a vyhřívanou kabinu a představoval počátek obchodní letecké dopravy v České republice. L-200 Morava byla využívána vyššími úředníky různých ministerstev, společností a organizací a dnes je stále v provozu s řadou nadšenců letectví po celém světě. Celkově bylo v Kunovicích vyrobeno 360 těchto letadel.

ZLÍN Z-226 Trenér

Zlín Z-226 Trener z padesátých let je další z klasik z Otrokovické návrhové školy. S vynikajícími letovými charakteristikami byla tato jednopilotní dvoumístná nízkonákladová letadla navržena tak, aby splňovala požadavky na speciální vlečné letadlo schopné táhnout těžší kluzáky. Jeho kvalitní konstrukce umožnila větší užitečné zatížení a letadlo mohlo pracovat s hrubým zacházením. Zvláště z těchto důvodů Z-226 zůstává dodnes populární, především mezi leteckými školami.

70-léta

ZLÍN Z-50

ZLÍN Z-50 byl prvním letadlem určeným pro neomezenou třídu. To může také být považováno za nejúspěšnější, protože získal několik světových a evropských šampionátů v individuální i týmové akrobacii. Z-50 vznikla na popud vlády v první polovině sedmdesátých let, aby se podařilo předvést československý letecký průmysl, a tak vyhrát řadu mistrovství a zlatých medailí. Rozhodnutí o sériových produktech letadla přišlo po českých úspěších na mistrovství světa v letech 1976 a 1978, kdy Poláci a Rumuni vyjádřili zájem o vybavení svých národních týmů se Z-50. Když výroba skončila v první polovině devadesátých let, více než 80 Z-50 v šesti verzích bylo v provozu na několika kontinentech.

ZLÍN Z-50 byl dílem dynamického týmu složeného ze skutečných leteckých nadšenců, kvalitními specialisty a talentovanými designéry. Rozvoj trval jen dva roky, i když během tohoto období musely být splněny některé základní úkoly a výzvy. Za prvé, návrháři museli mimo jiné určit, zda by letadlo mohlo získat světový šampionát akrobacie, vyhovět mezinárodním předpisům a mít životnost nejméně 1000 hodin tvrdého akrobatického létání. Některé paradoxní situace v současném letectví se začaly objevovat ve vztahu k Z-50, a to nadměrné požadavky, které se navzájem odporovaly. Úspěch konstruktérského týmu je, že byly zváženy správné požadavky, které vedly k úspěšné akrobacii ve světě.

80-léta

LET L-610

V 80. letech viděl Kunovický kraj vývoj a výrobu velmi slibného L-610, vysokokřídového transportního letadla s tlakovou kabinou pro 40 cestujících. Od počátku byla považována pro použití armádou i českou vlajkovou lodí. Projekt zahrnoval jedno z nejvíce rozvinutých letadel v České republice, protože využíval velké množství elektronických prvků a měl tlakovou kabinu s klimatizačním systémem, který vyžadoval řadu speciálních testů a měření. Tři prototypy byly určeny pro letové testy, jeden pro zkoušky pevnosti a druhý pro testování životnosti draku. Původní prototyp M-armádní verze nejprve letěl v roce 1988 a prototyp civilní verze G byl uveden v roce 1991. Počáteční komerční dodávky byly naplánovány na rok 1993. Životnost letadla byla vypočítána na 20 let, 32 000 hodin a 25 000 přistání. Jeho dosah 40 cestujícími činil 1 230 km a vyžadoval zpevněnou přistávací dráhu o délce 1 050 metrů nebo nezpevněnou přistávací dráhu o rozloze 1 220 metrů. Bohužel, model L-610 nikdy nevstoupil do sériové výroby a projekt byl zastaven.

90-léta

I když předchozí projekt L-610 od konce osmdesátých let neprobíhal do sériové výroby, dnes lze konstatovat, že tisíce hodin vývojové práce obohatilo zkušenosti a schopnosti specialistů, které se v současné době vrací do své dřívější úrovně prestiže.

Většina malých leteckých firem v moravském regionu byla založena na počátku devadesátých let, kdy byly pozastaveny klíčové výrobní programy v leteckých továrnách a někteří z inženýrů zapojených do těchto projektů se rozhodli uplatnit své nápady a plány v oblasti návrhu letadel jinde nebo realizovat své myšlenky v příbuzných technických oborech.

Díky tomu zahájila Česká republika trend v kategorii výroby ultralehkých letadel. Až do poloviny devadesátých let byly takové letouny "krabice s křídly", které se nazývaly proto, že postrádaly aerodynamicky rafinovaný tvar. Když do tohoto sektoru vstoupili čeští designéři, začali pracovat na letadle vyškolení konstruktéři a na trhu se začaly objevovat aerodynamicky čisté letadla, čímž se vyvíjela takzvaná česká škola designu. Česká republika začala vytvářet trendy pro další rozvoj, zejména na americkém trhu.

Češi se podíleli na výrobě ultralehkých letadel, protože chtěli létat, ale standardní letadla byla příliš drahá. Z tohoto důvodu začali vyrábět letadla samostatně, a tak se náhle objevil obrovský počet modelů z různých dílů a po vstupu nejlepších designérů pronikl na zahraniční trhy. Návrháři byli do tohoto průmyslu přitahováni zejména tím, že mohli letět sami letadly, a tak vznikly atraktivní aerodynamické tvary. Vývoj přinesl další přínos - potěšení a zážitky plynoucí z vytváření vlastního výrobku (výroba v letadlových továrnách se týkala projektových týmů, které neměly takovou tvůrčí svobodu).

 

Dnes

Malé a střední podniky moravského letectví (a odborníci) disponují znalostmi výroby specifických komponent a usilují o spolupráci s co největším počtem zákazníků. Proto jsou nuceni posunout se dopředu a být technicky lepší, aby uspokojili potřeby různých zákazníků. Často působí v několika sektorech, takže jsou schopni předávat své znalosti z jedné oblasti do druhé.

Důvodem, proč mají finalisté letadel důvěru v tyto specialisty a dávají jim přednost před výrobou v jiných zemích, je skutečnost, že moravští odborníci mají dovednosti potřebné pro řešení. Tato řešení se objevují v efektivitě výrobního procesu a vycházejí z procesů ověřených zájmem, leteckých postupů a zkušeností.